可再生航空燃料市场规模、份额及趋势分析报告，按技术（费托合成 (FT)、加氢酯和脂肪酸 (HEFA)、合成异构烷烃 (SIP) 和醇制航空煤油 (ATJ)）、应用（商业、国防）和地区（北美、欧洲、亚太、中东和非洲、拉丁美洲）划分，预测期为 2026-2034 年。

最后更新: August 24, 2026 | 作者: Priyanka Nichite | 格式:

可再生航空燃料市场规模及增长分析

2025年全球可再生航空燃料市场规模为23.6亿美元，预计将从2026年的32.6亿美元增长到2034年的430.6亿美元，在2026年至2034年的预测期内，复合年增长率将达到38.08%。北美在2025年占据可再生航空燃料市场的主导地位，市场份额为34.3%。

可再生航空燃料市场，通常被称为可持续航空燃料（SAF）市场，涉及以可再生或废弃物衍生原料（例如废弃食用油、农业废弃物、城市垃圾、生物质和合成电子燃料）制成的航空燃料的生产、分销和使用。这些燃料旨在与传统航空燃料相比，减少生命周期内的温室气体排放，同时保持与现有飞机发动机和机场基础设施的兼容性。

可再生航空燃料市场需求受到以下因素的推动：全球范围内减少航空碳排放的努力不断加强、政府出台的支持性政策和强制掺混规定，以及航空公司日益增长的净零排放目标承诺。此外，对可持续航空基础设施的投资不断增加，以及航空业向低碳燃料的转型，也加速了可再生航空燃料市场的增长。

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酒精制航空煤油（ATJ）燃料技术的应用日益普及

航空业减排压力日益增大，加速了向醇制航空燃料（ATJ）技术的转型，因为该技术能够利用现有的生物燃料基础设施，以乙醇和其他醇类原料生产可持续航空燃料（SAF）。这一转变正在提升可再生航空燃料市场的商业化规模和原料灵活性。例如，LanzaJet公司在佐治亚州投产了Freedom Pines Fuels工厂，该工厂年产能约为1000万加仑可持续航空燃料和可再生柴油，从而推动了ATJ技术的更广泛商业化。

增加长期可持续航空燃料承购协议

为了确保低碳燃料供应并履行净零排放承诺，航空公司越来越多地签署长期可持续航空燃料（SAF）承购协议，这加速了对新建生产设施的投资。这一趋势增强了供应链的稳定性，并促进了SAF在全球范围内的大规模部署。例如，耐斯特公司已与包括汉莎航空和法航-荷航集团在内的多家航空公司签署了多项SAF供应协议。据国际航空运输协会（IATA）预测，到2025年，全球SAF产量将超过200万吨，几乎是上年的两倍。

随着各国政府、航空公司、能源公司和私人投资者加快扩大可持续航空燃料（SAF）产能，可再生航空燃料市场预计将迎来强劲的投资势头。资金正越来越多地流向醇制航空煤油（ATJ）、电制液（PtL）和废弃物基燃料技术，以支持航空业脱碳目标和长期燃料安全。

2025-2026年可再生航空燃料市场主要投资和融资活动

时间线	公司	活动	融资额（美元）	战略重点
2026年2月	LanzaJet	ATJ SAF 扩张的股权融资轮	4700万美元	扩大醇类制航空煤油（ATJ）可持续航空燃料的生产能力并实现全球商业化
2026年2月	超材料燃料	合成SAF商业化资金已到位	2400万美元	欧洲合成甲醇制航空煤油技术的规模化应用
2026年1月	SkyNRG	为荷兰SAF工厂提供融资支持	3.5亿美元	在荷兰发展大规模可持续航空燃料（SAF）生产基础设施
2025年5月	我们	投资SAF生产商Twelve	8300万美元	利用捕获的二氧化碳和可再生电力实现电转液可持续空气燃料的商业化

可再生航空燃料市场动态

可持续航空燃料需求增长和机场基础设施扩建推动市场发展

航空公司对可持续航空燃料（SAF）的需求不断增长，推动了燃料采购协议和长期供应合同的签订，进而加速了SAF的生产和市场需求。航空公司采用SAF是为了减少全生命周期碳排放，并遵守国际航空运输协会（IATA）和国际民用航空组织（ICAO）制定的全球航空脱碳目标。例如，美国联合航空公司已投资于SAF合作伙伴关系和供应协议，以支持其净零排放目标；而IATA估计，到2050年，SAF可贡献航空业约65%的碳减排量。

可持续航空燃料（SAF）生产设施和机场燃料基础设施的扩建正在提高燃料供应量，并加强商业航空的供应网络。美国和欧盟各国政府正通过激励措施和混合燃料强制令（包括欧盟的ReFuelEU航空法规）来支持这一转型。例如，Neste公司已将其SAF年产能扩大至150万吨，以支持越来越多的机场和航空公司将SAF整合到常规航班运营中。

可持续航空燃料投资回报周期长和燃料审批流程缓慢限制了市场发展。

较长的投资回收期令保守的金融投资者望而却步，因为高昂的前期资本投入会延缓利润的实现。这种财务滞后会减缓新建生物炼制厂的步伐，并限制整体燃料供应。例如，一座标准的商业化可持续航空燃料（SAF）工厂需要超过5亿美元的资本投入，而回收期通常超过12年。欧盟委员会严格限制粮食作物原料供应的决定加剧了财务上的不确定性，使得长期基础设施建设资金更难获得。

缓慢的认证流程造成了严重的行政瓶颈，因为新的燃料配方需要进行严格的安全评估。这种延误阻碍了市场推广，使成本更低、更具创新性的生产方法长期停留在监管阶段。例如，ASTM D4054 评估流程通常需要长达五年时间，并且需要超过 10,000 加仑的燃料进行测试。ASTM International 严格的测试要求不断限制着生产商将新型合成燃料商业化的速度。

可持续航空燃料枢纽和废物制燃料创新提供市场增长机遇

在主要机场附近建设可持续航空燃料枢纽，通过提升燃料储存、混合和配送能力，为燃料生产商、机场运营商和物流供应商创造了增长机遇。Neste 和壳牌等公司正通过与机场合作，拓展可持续航空燃料（SAF）供应网络。例如，新加坡已推出自 2026 年起强制使用 1% SAF 的政策，以支持新加坡樟宜机场（年客运量超过 6700 万人次）的 SAF 基础设施建设。

通过将城市固体垃圾转化为可持续航空燃料，垃圾制燃料创新为可再生燃料开发商和废物管理公司创造了机遇。这不仅扩大了原料供应，还降低了对传统生物基资源的依赖。Fulcrum BioEnergy 设计的 Sierra BioFuels 项目每年可将约 17.5 万吨城市垃圾转化为约 1100 万加仑可再生航空和运输燃料，凸显了垃圾制燃料技术的商业潜力。

不可预测的收入框架和排放追踪的复杂性给可再生航空燃料市场增长带来挑战

不可预测的收入框架给可持续航空燃料（SAF）生产商带来挑战，因为盈利能力往往取决于波动的碳信用价值、政策激励措施和燃料定价机制。这种不确定性使得长期投资决策变得困难，并可能延误项目开发。一个显著的例子是Gevo公司，该公司在重新评估项目经济效益和融资条件后，撤回了其向美国能源部申请的14.6亿美元贷款（原计划于2025年发放）。

排放追踪的复杂性增加了燃料生产商和航空公司的合规成本和行政负担，从而阻碍了市场增长。不同地区采用的碳核算方法各异，使得生命周期排放核查更加困难且耗时。根据国际民用航空组织（ICAO）的CORSIA框架，可持续航空燃料（SAF）必须证明其生命周期温室气体排放量比传统航空燃料至少减少10%，这需要广泛的监测、报告和核查流程，可能会延缓其推广应用。

细分市场分析

全球可再生航空燃料市场按技术和应用进行细分。

基于技术，全球可再生能源市场分为费托合成（FT）、加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）、合成异构烷烃（SIP）和醇制航空煤油（AJT）。

HEFA（加氢处理酯和脂肪酸）领域在全球市场占据主导地位，预计在预测期内将以53.70%的复合年增长率增长。2011年，美国材料与试验协会（ASTM）认可了加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）技术用于生产生物航空燃料。HEFA使用油脂化学原料（例如油和脂肪）生产可再生燃料。全球许多商业规模的工厂都在生产HEFA生物航空燃料，目前HEFA生物航空燃料在商业生物航空燃料市场中占据相当大的份额。然而，该工艺还会生产可再生柴油（HEFA柴油），其市场覆盖面更广，售价更高。因此，生产商正将重心转向HEFA柴油而非HEFA航空燃料。

例如，2021年9月，位于荷兰鹿特丹的壳牌能源化工园区将建成一座年产能82万吨的加氢酯和脂肪酸（HEFA）工厂。该工厂建成后，将跻身欧洲最大的工厂之列，届时将生产废弃物衍生可再生柴油和可持续航空燃料（SAF）。因此，此类对SAF项目的投资有望在预测期内推动HEFA技术的发展。

费托合成（FT）技术利用高温条件处理生物质，例如木材废料和城市固体垃圾（MSW），以生产合成气，进而用于合成烃类化合物。尽管费托合成技术是首个获得认证的技术，但由于燃料净化、催化剂污染和规模经济等诸多挑战，目前利用该技术生产生物质生物航空燃料的商业化规模仍然较低。然而，费托合成技术目前在市场上正经历着显著的发展。

例如，2022年2月，Sasol公司宣布将利用其位于姆普马兰加省塞昆达工厂的现有费托合成设备，以绿色氢原料生产可持续航空燃料（SAF）。2022年1月，庄信万丰公司推出了HyCOgen™，这是一种革命性的装置，可以将收集的二氧化碳（CO2）转化为氢气。绿色氢能利用费托合成技术（FT技术）生产可持续航空燃料（SAF）。因此，在预测期内，由于可再生航空燃料的此类发展，对费托合成技术的需求可能会更大。

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根据申请情况，全球可再生航空燃料市场分为灵活的商业用途和国防用途。

商业航空领域占据全球市场主导地位，预计在预测期内将以55.80%的复合年增长率增长。商业航空涵盖定期和非定期航班的运营，这些航班以收费方式运送乘客或货物。商业航空是航空燃油的最大消耗者之一，占航空公司总运营支出的四分之一。国际民用航空组织（ICAO）预测，到2040年，航空旅客数量将达到100亿。2021年，约有22.7亿人次乘坐飞机出行，较上年下降45.5%。这主要是由于新冠疫情爆发，导致旅行限制和封锁措施。然而，国内旅行和货运需求的增长，以及全球低成本航空公司的发展，正在成为航空燃油市场复苏的主要驱动力。

国防工业消耗大量的航空燃料。例如，美国空军每年消耗约48亿加仑航空燃料，约占其能源预算的81%。其中约三分之一分配给了海军。因此，随着国防预算的增加，预计空军机队规模也将扩大，这将对航空燃料市场产生积极影响。此外，军方致力于提升机队的环保性能并减少环境排放。生物燃料被视为维持可靠燃料来源、降低价格波动以及支持国家环保举措的有效途径。

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区域分析

按地区划分，全球可再生航空燃料市场分为北美、欧洲、亚太、南美以及中东和非洲五个区域。

北美在全球市场占据主导地位

北美是全球可再生燃料市场最大的股东，预计在预测期内将保持57.84%的复合年增长率。该地区是航空业和可再生航空燃料最大的市场之一。2020年，北美航空客运量超过3.97亿人次，约占全球航空客运量的22.2%。美国和加拿大等国家在2020年的航空客运量中占据主导地位。此外，美国航空公司的燃油效率在1978年至2020年间提高了130%以上，减少了近50亿吨二氧化碳排放。美国航空协会（A4A）估计，在疫情爆发前，美国航空公司每天在全球运营约28,000个航班。2020年和2021年，大多数北美航空公司都报告了严重的财务亏损。然而，预计航空旅行将在 2022 年复苏。此外，鉴于原油价格大幅上涨，预计在预测期内对可再生航空燃料的需求将会增加。

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欧洲预计在预测期内，该地区的复合年增长率将达到 52.18%。该地区是生物燃料生产技术的领先地区之一，拥有众多正在运营的生产工厂。该地区的生物基航空燃料产能依赖于少数几家工厂，最大潜在年产量约为 300 万吨。该地区的航空业自愿承诺实现重要的目标，并将生物基航空燃料视为改善其环境绩效的潜在途径。此外，欧盟委员会 (EC) 与空客公司、汉莎航空、法国航空和英国航空等欧洲主要航空公司以及耐斯特和生物质技术集团等主要生物燃料生产商合作，于 2011 年启动了一项名为“欧洲先进生物燃料飞行路径”的倡议，旨在加速欧洲航空生物燃料的商业化进程，从而推动区域市场增长。

亚太地区2019年，亚太地区航空客运量占全球航空客运量的37%，较2018年增长3.75%。亚太地区航班排放的客运相关二氧化碳最多，约占2019年全球总量的26%。亚太地区主要航空公司正努力通过在主要国家的航空燃料中添加生物燃料混合物来减少排放。尽管航空公司和相关政府部门持续努力，但该地区可再生航空燃料的消费量仍然相对较低。然而，自2021年以来，该地区在可再生航空燃料的规划、测试和商业化方面取得了显著进展。例如，2022年2月，壳牌公司宣布开始向新加坡供应可持续航空燃料。此外，壳牌公司已升级其在新加坡的燃料混合设施，并正在制定供应链战略，以便向亚洲其他国家提供燃料混合服务。所有这些因素都推动了区域市场的增长。

与欧洲和北美等其他主要地区相比，南美洲可再生航空燃料的发展仍处于起步阶段。在南美洲，巴西有望率先开发甘蔗可再生燃料，以取代传统的航空煤油。尽管目前尚无针对可持续航空燃料（SAF）的联邦政策，但各州已制定相关举措。多年来，包括波音公司在内的许多机构一直在积极努力，致力于在巴西推广可持续航空生物燃料的供应，同时减少碳排放。预计这些因素将在预测期内推动南美洲对可再生航空燃料的需求增长。

在中东和非洲，商业规模的生物航空燃料项目仍处于实施和起步阶段。一些区域组织一直在开展研究活动，以期在商业和国防领域实现可持续航空燃料的商业化。中东和非洲地区各级政府机构采取的多项举措，以及多家跨国公司对该地区可持续航空燃料开发的大量投资，预计将在预测期内推动该地区可再生航空燃料的开发和应用。

竞争格局

可再生航空燃料市场竞争格局较为分散，参与者包括全球能源公司、可再生燃料生产商、航空燃料技术开发商、航空公司以及新兴清洁技术初创企业。该市场生态系统涵盖了成熟的企业，它们通过大规模生产能力、全球供应协议、炼油厂整合、原料获取和合规能力展开竞争。新兴企业则通过先进的燃料转化技术、废物制燃料创新、合成燃料开发以及与航空公司和机场的战略合作来参与竞争。此外，各企业还致力于签订长期可持续航空燃料（SAF）承购协议、扩建基础设施以及获得低碳燃料认证，以巩固其市场地位并提高商业规模化能力。