電気ハイウェイ（e-Highway）市場規模、シェア、トレンド分析レポート：技術別（架空線、鉄道、誘導式）および地域別（北米、欧州、アジア太平洋、中東・アフリカ、ラテンアメリカ）予測、2025年～2033年

電気ハイウェイ（e-ハイウェイ）市場の推進要因

排出削減目標

世界中の政府や環境団体は、野心的な排出削減目標を設定することで気候変動の防止に取り組んでいます。運輸業界は温室効果ガスの排出に大きく寄与しており、持続可能な解決策を実施する上で重要なポイントとなっています。eハイウェイは、運輸業界とこれらの排出削減目標を結びつける上で不可欠です。例えば、欧州連合が2030年までに温室効果ガス排出量を55%削減するという目標を掲げたことで、ドイツなどの加盟国はeハイウェイへの投資を促されています。これらの取り組みは、主要な輸送回廊を電化し、電気自動車そして、長距離貨物輸送における二酸化炭素排出量を大幅に削減する。

同様に、インドの国家開発貢献（NDC）は、2005年比で2030年までにGDP当たりの排出原単位を45%削減することを目指している。NDCはまた、2070年までにネットゼロ排出を達成することも目標としている。国際エネルギー機関（IEA）によると、1990年から2022年の間に運輸部門の排出量は年平均1.7%増加しており、産業部門（約1.7%増加）を除く他のどの最終消費部門よりも速いペースで増加している。2050年までにネットゼロ排出（NZE）を達成するためには、運輸部門からのCO2排出量を2030年まで毎年3%以上削減する必要がある。これらの排出量削減を実現するには、強力な規制と財政的インセンティブに加え、低排出ガス車やゼロエミッション車の運行を可能にするためのインフラへの多額の投資が必要となる。

その結果、eハイウェイの導入により、電気トラックはより効率的に長距離を走行できるようになり、従来のディーゼルトラックに比べて二酸化炭素排出量を大幅に削減できます。eハイウェイプロジェクトを国内外の排出削減イニシアチブと統合することで、運輸部門における気候変動問題の解決におけるeハイウェイの重要性が強調されます。このように、電気ハイウェイ（eハイウェイ）市場の動向は、様々な取り組みを通じて、政府の高まる汚染削減目標に影響を与える可能性が高いと言えます。

市場抑制

高いインフラコスト

電気ハイウェイの導入には、道路の電化や充電ステーションの設置など、多額の初期インフラ投資が必要となる。既存のハイウェイを改修したり、新たに電気道路を建設したりするには費用がかさむため、普及は難しい。スウェーデンの「エレクトリックロード」プロジェクトは、電気ハイウェイ導入に伴う多額の初期インフラ投資の好例である。このプロジェクトでは、ハイブリッドトラックが走行中に架空送電線に接続して充電できる電化ルートを建設した。2023年6月現在、電化道路1キロメートルあたりの設置費用は約100万ユーロ（123万米ドル、97万1000ポンド）である。エレクトリックロードプロジェクトでは、架空送電線、充電装置、監視システムなどのインフラ整備に多額の費用がかかった。道路の特定区間を電化するために必要な多額の費用は、拡大する電気ハイウェイ構想に伴う経済的な課題を浮き彫りにしている。

電気道路は、排出量の削減やより持続可能なモビリティといった長期的なメリットをもたらす一方で、政府、民間投資家、インフラ事業者にとっての初期費用負担は依然として大きな障壁となっている。例えば、E道路とN道路の25%に電気道路システム（ERS）を大規模に建設するには、2016年時点で27億ユーロから75億ユーロの費用がかかると推定されている。これは、2016年時点で1キロメートルあたり0.4百万ユーロから1.1百万ユーロの投資コストに相当する。

市場機会

電気自動車の普及拡大

世界的な電気自動車（EV）への移行は、eハイウェイ業界にとって大きな展望をもたらしています。電気トラックやバスの人気が高まるにつれ、大型車両や長距離輸送のニーズに特化した革新的な充電ソリューションへの需要が高まっています。eハイウェイは、電気自動車の走行距離を伸ばす実用的な選択肢であり、フリート事業者にとっての汎用性と魅力を高めます。テスラ、ダイムラー、ボルボなどの企業は、環境に優しい輸送手段への高まるニーズに応えるため、電気トラック技術に多額の投資を行っています。最先端の電動パワートレイン技術を搭載したテスラセミトラックは、従来のディーゼルトラックよりも優れた性能と低い運用コストを提供することで、長距離貨物輸送を変革することを目指しています。

国際エネルギー機関（IEA）は、電気自動車（EV）の世界販売台数が2023年末までに1400万台に達し、2022年比で35%増加すると予測している。IEAの「Global EV Outlook 2023」レポートによると、2023年には電気自動車が新車販売台数の18%を占める見込みだ。国際エネルギー機関（IEA）は、乗用電気自動車（EV）の世界販売台数が2024年までに620万台に達し、2019年の販売台数のほぼ2倍になると予測している。電気自動車の利用が現在増加していることから、電気自動車フリートに必要な充電インフラを提供するe-highwayにとって大きな市場機会があることが浮き彫りになっている。

さらに、電気自動車の利用拡大がもたらす可能性は、単に排出量と運行コストの削減にとどまりません。電気自動車専用道路（e-highway）は、電気トラックやバスの航続距離の制約や充電インフラに関する問題を解決することで、これらの車両の普及を促進するために不可欠です。政府や企業が輸送部門の脱炭素化と化石燃料への依存度低減を誓約する中、e-highwayは持続可能な輸送ソリューションへの移行を加速させるための重要な投資とみなされています。電気自動車の人気が高まるにつれ、e-highway業界の参加者は、高度な充電インフラへの需要の高まりから利益を得ることができ、世界中の電動輸送システムの発展に貢献できるでしょう。

地域分析

アジア太平洋地域：支配的な地域

アジア太平洋地域の電気ハイウェイ（e-Highway）産業のシェアは、予測期間中に年平均成長率（CAGR）14.4%で成長すると推定されています。アジア太平洋地域は、電気自動車に対する高い需要が見込まれるため、電気ハイウェイの導入に大きな可能性を秘めています。中国は現在、世界最大のe-Highway市場として圧倒的な地位を占めています。電気バス市場2023年9月時点で、世界の市場シェアの25%以上を占めています。2022年には、世界中で約66,000台の電気バスが販売され、バス販売全体の約4.5%を占めました。中国の電気バス保有台数は2021年3月に421,000台を超え、世界の保有台数の約99%を占めています。2023年末までに、韓国では道路を走る電気バスが726台になると予想されています。ソウル市は2018年から、市内の大気質改善の手段として電気バスの利用を実施しています。2025年までに、市は電気バスの保有台数を3,000台に拡大する予定です。

さらに、2023年には、インドの道路交通大臣ニティン・ガドカリ氏が、デリーとムンバイを結ぶ電気高速道路の建設計画を発表しました。こうした状況は、関連インフラの需要を高め、温室効果ガスの排出量を削減し、車両運行を改善することに間違いなくつながり、アジア太平洋地域は電気高速道路の有望な市場となるでしょう。

ヨーロッパ：成長地域

欧州では、予測期間中に年平均成長率（CAGR）14.9%を示すと予想されている。欧州における電気自動車の旺盛な消費は、主に規制当局が電気自動車の導入に対して提供する有利な政策や税制優遇措置によるものである。シュミット・オートモーティブ・リサーチは、西ヨーロッパにおける電気自動車（EV）の販売台数が、2024年の200万台未満から2030年には920万台に増加し、総販売台数の65%を占めると予測している。フランス運輸省が実施した調査によると、電化道路または電気道路システムの導入により、道路輸送および貨物輸送からの二酸化炭素排出量を86%削減できる可能性があるという。同報告書によると、2035年までにフランスの高速道路9,000キロメートルに電気道路システムを設置する計画が提案されている。

さらに、スウェーデンは2023年に、2025年までに世界初の恒久的な電気道路を建設する意向を発表しました。この道路は、走行中の車両のエネルギーを補充するために、路面下の充電インフラを利用します。従来のアスファルト道路の片側車線に中央に埋め込まれた電気レールがあります。スウェーデンのこの取り組みは、2035年までに電化された高速道路のネットワークをさらに3,000キロメートル拡張することを目的としています。さらに、ドイツ運輸省が主導するプロジェクトである「モビリティの未来のための国家プラットフォーム」は、2030年までに4,000キロメートルの高速道路に架線技術を導入することを提案しています。

北米は世界の電気高速道路市場を席巻すると予測されている。同地域の国々は既に無線給電式道路の実験を行っており、これは同地域の市場優位性を示す産業発明とみなされている。官民両部門における研究開発投資の促進は、電化道路システムの進歩につながる可能性がある。米国エネルギー情報局（EIA）は、風力発電と太陽光発電が2024年には国内電力供給量の18%を占めると予測しており、これは2023年の16%から増加する。EIAは石炭火力発電量が17%減少すると予測しており、これは2022年の20%から2024年にかけて減少する。

さらに、国家電気自動車インフラ（NEVI）は、バイデン・ハリス政権によって設立された50億ドルのイニシアチブです。その主な目的は、主要道路沿いに電気自動車充電器の包括的なネットワークを構築することです。その目的は、長距離移動を支援することです。シーメンスは最近、米国で初のeHighwayシステムを発表しました。架線システムは、路面電車やトロリーバスと同様に、トラックに電力を供給します。このソリューションにより、トラックは電力インフラの外で機能することも可能になります。

テクノロジーに関する洞察

世界の電気高速道路（e-highway）市場は、技術に基づいてセグメント化されています。市場はさらに、架線、鉄道、誘導方式に細分化されています。架線が市場最大のシェアを占めています。架線は、e-highwayシステムで使用される技術で、電化された送電線が道路の上に設置され、電気自動車に途切れることのない電力を供給します。この方式では通常、トラックにパンタグラフまたは同様のシステムが搭載されており、トラックが架線と物理的に接続して電力を伝送できるようになっています。架線は従来の鉄道電化システムに似ていますが、高速道路での使用に合わせて改良されています。この技術は、電気自動車やバスへの十分かつ途切れることのない充電を可能にしますが、必要な架線と関連コンポーネントを設置するには、多額のインフラ投資が必要です。

レール式eハイウェイシステムは、路面に埋め込まれた電化レールで構成され、適切な導電システムを備えた電気自動車に一定の電力を供給します。この技術を搭載した電気トラックやバスは、伸縮式アームやスライドシューなどの導電部品を使用し、電化レールと直接接続します。このアプローチは、従来の電化路面電車や列車に似ていますが、道路輸送用に改良されています。レール式eハイウェイを使用すると、精密な位置合わせが可能になり、車両の正確な位置が保証され、効率的な電力伝送が容易になります。しかし、広く普及させるには、現在の道路インフラに大幅な変更が必要となり、適応性と拡張性に関して困難が生じます。誘導式eハイウェイ技術は、無線充電の原理を利用し、電気自動車が道路に物理的に接続することなく充電できるようにします。誘導充電システムは、電磁場を使用して、道路に埋め込まれた充電ステーションから電気自動車に取り付けられた受信機にエネルギーを送信します。この技術は柔軟性を高め、物理的な接続の必要性を排除し、よりスムーズで適応性の高い道路ソリューションを提供します。誘導式システムは、架線やレールに比べて、景観の乱雑さやインフラコストを削減できるという利点があります。しかし、充電効率が低い場合があり、車両の充電パッドと受信機を正確に位置合わせする必要があります。誘導式電気自動車専用道路は、様々な電気自動車に対応し、都市部における柔軟な交通手段の発展に貢献する可能性を秘めています。