再生可能航空燃料市場の規模、シェア、トレンド分析レポート：技術別（フィッシャー・トロプシュ法（FT）、水素化処理エステル・脂肪酸法（HEFA）、合成イソパラフィン酸法（SIP）、アルコール・ジェット燃料法（ATJ））、用途別（商業用、防衛用）、地域別（北米、欧州、アジア太平洋地域、中東・アフリカ、ラテンアメリカ）予測、2026年～2034年

市場動向

世界の再生可能航空燃料市場の推進要因

支援政策と高まる排出量への懸念

政府の取り組みにより、主要市場で再生可能航空燃料の開発が進みました。航空排出量に対する懸念の高まりを受け、多くの主要国が持続可能な再生可能燃料の開発を支援する規制を検討しています。排出量を大幅に削減し、2050年までに実質ゼロ排出を達成するには、持続可能な航空燃料（SAF）などの再生可能航空燃料に対する技術的な困難と政府の支援が不可欠です。さらに、SAFはライフサイクル全体で灯油よりも80%少ないCO2を排出します。そのため、今後数年間で再生可能航空燃料の需要は増加するでしょう。

2016年、国際民間航空機関（ICAO）は、国際航空のための炭素オフセット・削減制度（CORSIA）の開始を発表しました。CORSIAによれば、航空業界は将来的にカーボンニュートラルな成長を達成することになります。CORSIAの義務は既に始まっており、2019年1月からは、運航会社は年間排出量を報告する義務を負っています。2021年から2026年の間は、このプログラムに自主的に参加する意思のある国間のフライトがオフセット要件の対象となります。しかし、81か国がプログラムへの参加を表明しており（航空市場の75%以上を占める）、これは航空燃料ビジネスにとって大きな推進力になると予想されています。

民間航空機からのCO2排出量

米国、カナダ、欧州連合の大半を含む、世界の民間航空の40%以上を占める23カ国が、国際航空気候野心連合（IACAC）の結成を発表した。IACAC宣言は、参加国が協力して航空の気候変動への影響を、世界の平均気温上昇を1.5℃に抑える目標に合致するレベルまで削減することを約束している。IACAC宣言によれば、持続可能な航空燃料はライフサイクル全体の炭素排出量を削減するべきであり、持続可能な航空燃料（SAF）の生産と開発は国連の持続可能な開発目標（SDGs）の達成に貢献すべきである。

一方、航空機メーカーは、航空バイオ燃料例えば、2021年時点で、大手航空宇宙メーカーであるエアバス社は、灯油に最大50％の持続可能な航空燃料（SAF）を混合して飛行することが認可されました。さらに、同社は今世紀末までに全機で100％SAFの認証を取得する計画です。したがって、積極的な目標設定、政府の支援政策、そして高まる排出量への懸念が、予測期間を通じて再生可能エネルギー市場を牽引していくでしょう。

世界の再生可能航空燃料市場の制約

再生可能航空燃料の技術開発の遅れと高コスト

再生可能航空燃料（RAF）は、持続可能な航空燃料（SAF）と同様に、ジェット燃料の化石燃料よりも大幅に高価ですが、航空業界で人気が高まっています。このコストの高さが、その普及を阻む主な障壁となっています。国際エネルギー機関（IEA）によると、最も商業的に実現可能なSAFでさえ、石油由来のジェット灯油よりも大幅に高価であり、現在の損益分岐点は原油価格が1バレルあたり100米ドルを超える場合です。さらに、バイオジェット燃料は、一般的に化石由来のジェット燃料の2～7倍と、さらに高価です。SA​​Fの競争力は、化石ジェット灯油に対する生産コストに左右されます。さらに、SAFはまだ開発段階にあり、ジェット灯油燃料ほど実用的ではありません。こうした要因が、再生可能航空燃料市場の成長を制限しています。

世界の再生可能航空燃料市場における機会

航空旅客輸送量の増加

航空業界の成長は、近年の航空運賃の低価格化、経済状況の好転、可処分所得の増加などにより、世界的に航空旅客数が増加していることが主な要因となっている。しかし、新型コロナウイルス感染症のパンデミック期間中、ロックダウンと厳しい渡航制限により、商業航空旅客数は深刻な影響を受けた。2020年の商業航空旅客数は、2019年の45億人から約60%減の18億人にまで落ち込んだ。同時に、商業航空会社の収益も55%以上も大幅に減少した。

さらに、ワクチンの開発と配布、政府による渡航制限の解除、国境開放に伴い、航空業界の状況は回復し始めています。国際航空運送協会（IATA）によると、2021年の旅行者総数は2019年の47%でした。2022年には83%、2023年には94%、2024年には103%、2025年には111%に増加すると予想されています。したがって、航空旅客輸送量の回復と成長は予測期間中に増加し継続すると予想され、再生可能航空燃料市場の成長機会が生まれるでしょう。

セグメント分析

世界の再生可能航空燃料市場は、技術と用途によって区分される。

技術に基づいて、世界の再生可能エネルギー市場は、フィッシャー・トロプシュ法（FT）、水素化処理エステルおよび脂肪酸（HEFA）、合成イソパラフィン酸（SIP）およびアルコール由来ジェット燃料（AJT）の3つに二分される。

HEFAセグメントは世界市場を席巻しており、予測期間中に年平均成長率（CAGR）53.70%を示すと予測されています。2011年、米国材料試験協会（ASTM）は、バイオジェット燃料の製造に水素化処理エステルおよび脂肪酸（HEFA）技術を認定しました。HEFAは、油脂などのオレオケミカル原料を使用して再生可能燃料を生産します。世界中の多くの商業規模の施設がHEFAバイオジェットを生産しており、これは現在、バイオジェット燃料の商業生産量のかなりの部分を占めています。しかし、このプロセスでは、より広い市場範囲とより高い販売価格を持つ再生可能ディーゼル（HEFAディーゼル）も生産されます。そのため、生産者はHEFAジェットよりもHEFAディーゼルに注力しています。

例えば、2021年9月には、オランダのシェル・エナジー・アンド・ケミカルズ・パーク・ロッテルダムに、年間生産能力82万トンの水素化処理エステル・脂肪酸（HEFA）工場が間もなく開設される予定です。この工場は、廃棄物由来の再生可能ディーゼルと持続可能な航空燃料（SAF）の生産が完了すれば、ヨーロッパ最大級の規模となるでしょう。したがって、SAFプロジェクトへのこうした投資は、予測期間中にHEFA技術の普及を促進する可能性が高いと考えられます。

フィッシャー・トロプシュ（FT）技術は、木材廃棄物や都市固形廃棄物（MSW）などのバイオマスを高温条件下で処理し、合成ガスを生成する技術です。この合成ガスは、合成炭化水素の生成に用いられます。FT技術は最初に認証を受けた技術ですが、燃料の精製、触媒の汚染、規模の経済性など、いくつかの課題があるため、この技術を用いたバイオマス由来のバイオジェット燃料の商業生産量は少ないのが現状です。しかしながら、FT技術は現在、市場で著しい発展を遂げています。

例えば、2022年2月、サソルは、ムプマランガ州セクンダ工場の既存のフィッシャー・トロプシュ装置を使用して、グリーン水素原料から持続可能な航空燃料（SAF）を生成すると発表した。2022年1月、ジョンソン・マッセイは、収集した二酸化炭素（CO2）とグリーン水素FT技術を用いた持続可能な航空燃料（SAF）の開発が進められています。そのため、予測期間中は、こうした再生可能な航空燃料の開発に伴い、FT技術に対する需要が高まることが予想されます。

アプリケーションに基づいて、世界の再生可能航空燃料市場は、商用向けと防衛向けに分類される。

商業部門は世界市場を支配しており、予測期間中に年平均成長率（CAGR）55.80%を示すと推定されています。商業航空とは、有料で乗客や貨物を輸送する定期便および不定期便の航空機の運航を指します。商業部門は航空燃料の最大の消費部門の1つです。航空会社の総営業費用の4分の1を占めており、国際民間航空機関（ICAO）は、航空旅客数が2040年までに100億人に達すると予測しています。2021年には、約22億7000万人が航空機で旅行しましたが、これは前年比45.5%の減少でした。これは主に、旅行制限やロックダウンにつながったCOVID-19の発生によるものです。しかし、国内旅行や貨物輸送の需要、および世界中の格安航空会社の成長が、航空燃料市場の回復の主要な推進力となっています。

防衛産業は大量の航空燃料を消費しています。例えば、米空軍は年間約48億ガロンの航空燃料を使用しており、これは空軍の総エネルギー予算の約81%を占めています。そのうち約3分の1は海軍に割り当てられています。したがって、防衛部門の予算が増加するにつれて、空軍の航空機数も増加すると予想され、航空燃料市場にプラスの影響を与えると考えられます。さらに、軍事部門は航空機の環境性能を向上させ、環境排出量を削減しようとしています。バイオ燃料は、安定した燃料供給源を確保し、価格変動を抑制し、国の環境対策を支援する手段として注目されています。

地域分析

地域に基づいて、世界の再生可能航空燃料市場は、北米、欧州、アジア太平洋、南米、中東およびアフリカの4つの地域に区分される。

北米が世界市場を席巻

北米は、世界の再生可能燃料市場において最も重要なシェアを占めており、予測期間中に 57.84% の CAGR を示すと予想されています。この地域は、航空部門と再生可能航空燃料にとって最も広大な市場の 1 つです。2020 年に、北米では 3 億 9,700 万人以上が航空機で輸送され、世界の交通量の約 22.2% を占めました。2020 年の航空旅客数の大部分は、米国やカナダなどの国が占めていました。さらに、アメリカン航空の燃費は 1978 年と 2020 年の間に 130% 以上向上し、二酸化炭素を 50 億トン近く削減しました。Airlines for America (A4A) は、パンデミック前の期間には、米国の航空会社が世界中で 1 日あたり約 28,000 便を運航していたと推定しています。2020 年と 2021 年に、北米の航空会社のほとんどが大きな財務損失を報告しました。しかしながら、2022年には航空旅行の回復が見込まれています。さらに、原油価格の急騰を考慮すると、予測期間中に再生可能航空燃料の需要が高まることが予想されます。

ヨーロッパ予測期間中に年平均成長率 (CAGR) 52.18% を示すと推定されています。バイオ燃料生産技術の主要地域の一つであり、多くの生産プラントが稼働しています。この地域のバイオベース航空燃料生産能力は少数のプラントに依存しており、年間最大生産量は約 300 万トンです。この地域の航空業界は、自主的に高い目標を掲げ、環境パフォーマンスを向上させる潜在的な手段としてバイオベース航空燃料を特定しました。さらに、欧州委員会 (EC) は、エアバス、ルフトハンザ、エールフランス、ブリティッシュ エアウェイズなどの欧州主要航空会社、ネステやバイオマス テクノロジー グループなどの主要バイオ燃料生産者と連携し、2011 年に欧州先進バイオ燃料飛行経路と呼ばれるイニシアチブを開始し、欧州における航空バイオ燃料の商業化を加速させ、地域市場の成長を促進しました。

アジア太平洋2019年には世界の航空旅客輸送量の37%を占め、2018年と比較して3.75%増加しました。アジア太平洋地域内のフライトは、旅客輸送関連のCO2排出量が最も多く、2019年には世界全体の約26%を占めました。アジア太平洋地域の主要航空会社は、主要国で航空燃料にバイオ燃料を混合することで排出量を削減しようとしています。航空会社と各国政府当局による継続的な努力にもかかわらず、この地域での再生可能航空燃料の消費量は比較的低いままです。しかし、2021年以降、この地域では再生可能航空燃料の計画、試験、商業化において効果的な動きが見られます。例えば、2022年2月、シェルPLCはシンガポールへの持続可能な航空燃料供給の開始を発表しました。さらに、シェルPLCはシンガポールの施設をアップグレードして燃料を混合し、アジアの他の国々への燃料混合のためのサプライチェーン戦略を練っています。これらの理由すべてが、地域市場の成長を牽引しています。

南米では、再生可能な航空燃料の開発は、ヨーロッパや北米などの他の主要地域に比べてまだ初期段階にある。南米では、ブラジルがサトウキビ由来の再生可能燃料の開発を先導し、従来のジェット燃料に取って代わることが期待されている。持続可能な航空燃料（SAF）に関する具体的な連邦政策は存在しないものの、州レベルでは取り組みが進められている。長年にわたり、ボーイング社をはじめとする多くの組織が、ブラジルにおける炭素排出量を削減しながら、持続可能な航空バイオ燃料の供給開始に向けて積極的に取り組んできた。こうした要因により、予測期間中、南米における再生可能な航空燃料の需要が高まることが予想される。

中東・アフリカ地域では、商業規模のバイオジェット燃料事業はまだ実施段階および初期段階にあります。いくつかの地域機関は、商業および防衛分野における持続可能な航空燃料の商業化に向けた研究活動に取り組んでいます。中東・アフリカ地域の統治機関による数々の取り組みと、同地域における持続可能な航空燃料開発のための多国籍企業による大規模な投資が相まって、予測期間中に同地域における再生可能航空燃料の開発と普及が促進されると予想されます。