世界の電気船舶市場規模は、2025年には75億米ドルと評価され、2026年の83億4000万米ドルから2034年には195億6000万米ドルに成長すると予測されており、2026年から2034年の予測期間における年平均成長率（CAGR）は11.24%である。
電気船は、従来のディーゼルエンジン船とは異なり、電気で推進されます。これらの船は、バッテリーバンクを電力源として電気モーターを駆動します。電気推進船には、鉛蓄電池、リチウムイオン電池、ガス電池など、さまざまなバッテリーバンクが使用できます。太陽光発電船は、低出力の電力を必要とする軽量船にも使用されています。しかし、貨物船の電力需要は、重量があるため、完全に電気で動く機械では満たすことができません。そのため、貨物船はハイブリッドディーゼル電気推進装置を使用しています。
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造船業者と運航会社は、新造船の自動化と統合、既存船のハイブリッドおよび電気推進への改修の方向へとシフトしている。これは、IMO 2020 規則への対応である。この規則によれば、輸送業者は、硫黄含有量が 3.50% という現行の制限値から 0.50% を超えない燃料を使用しなければならない。そのため、輸送インテグレーターと船主は、既存のディーゼルエンジンを電気またはハイブリッド推進に切り替えている。ノルウェー、米国、ギリシャ、中国、フランスのさまざまな船主は、ハイブリッドや電気などの新技術で最新の輸送船隊を改修することに積極的に取り組んでいる。たとえば、2019 年 1 月、ヴァルチラは、ハグランド・シッピング AS と、ディーゼル推進の一般的な貨物船を近海輸送用のバッテリーハイブリッド推進に改修する契約を締結した。北米とヨーロッパの国々では、内陸水運に関して既に多くの改革が実施されている。これらの地域では、ハイブリッド船や完全電気推進の旅客船に対する高い需要があり、各国政府はよりクリーンな水上輸送手段を推進している。さらに、電気推進船の運航コストはディーゼル船よりも大幅に低い。
推進要因電動ボート船舶市場には、世界の商品の大半が船舶で運ばれているため、海洋観光の増加や海上貿易の増加といった要因が含まれます。世界経済は海運市場に依存しているため、環境問題がこの分野でますます前面に出てくるようになったことから、電気ボート市場はこの分野でより大きな役割を果たすと予想されます。電気およびハイブリッドタイプの船舶は排出ガスが少なく、環境がさらに汚染されるのを防ぎます。ディーゼルで稼働する貨物船は、世界的な炭素排出量の主な原因の1つです。最近では、2020年にYara International（ノルウェーのオスロに拠点を置く化学企業）が、Yara Birkelandという名前の完全電気駆動の貨物輸送船を発注しました。この完全電気駆動の貨物輸送プロジェクトの総額は約3,000万米ドルです。Yara Birkelandは、貨物船を港間で輸送し、ディーゼルトラックの使用を廃止するために開発され、そのため、年間40,000回の航海を実行できる必要があります。このような快適な環境下での水上における電動移動手段は、世界の電動船舶市場を活性化させると期待されている。
航行距離と航行能力の制限は、完全電気推進船の主な制約です。これらの船は平均して、1回の航行で80kmを航行できます。デンマークで運航されている最大の完全電気推進旅客船であるエレンフェリーは、22海里の周回航行が可能です。電気推進船に関する大きな課題は、バッテリーの再充電が必要になる前に航行できる距離です。ハイブリッド船は、より多くの電力が必要な場合やバッテリーが消耗している場合にバッテリーを充電して船を推進できるディーゼルエンジンを搭載することで、この制約をある程度緩和できます。しかし、これは「ゼロエミッション」輸送を実現するという問題を解決するものではありません。配送企業コンセプト。
完全電気推進船が運搬できる載貨重量トン数も限られている。中国初の完全電気推進貨物船は80kmを航行し、2,200トンの貨物を運搬できる。大型貨物船は約20万個の箱と数百個の貨物を運搬できる。エンジン自体の重量は約2,300トンである。ディーゼル船のエンジン能力と電気推進船の運搬できる貨物量の間には大きな隔たりがある。現代のバッテリー技術でもその隔たりを埋めるのは困難である。
排出量削減のために電気推進ボートや船舶の利用促進を支援する機関の発展は、予測期間中の市場拡大に貢献する可能性が高い。例えば、2020年には韓国政府が、国内の海洋部門から発生する汚染物質を削減するために、環境に優しい輸送手段の発展を促進する8億7000万米ドルのイニシアチブを発表した。
2030年グリーンシップK推進戦略は、2050年までにカーボンニュートラルを達成するという韓国の計画の重要な部分であり、特に水素燃料電池や推進システムなどの低炭素輸送技術の開発と普及を目標としています。このイニシアチブは、今後25年間で国内の輸送部門の温室効果ガス排出量を40%、2050年までに70%削減するという目標を設定しています。さらに、国際海事機関などの国際規制では、2020年1月に世界的な硫黄分規制が導入されました。この規制の下では、船舶、特に商用船や船舶は、屋外で運航するために低硫黄燃料を使用する必要が生じる可能性があります。rこの排出物は地域を操作し、電気駆動による配送の普及を促進する可能性もある。
運用モードに基づいて、電力供給市場は有人、遠隔操作、自律の3つに分類されます。有人フェーズの隆盛は、産業船舶の使用に伴う電気推進およびハイブリッド推進構造に対する需要の高さに起因すると考えられます。クルーズ船舶、フェリー、貨物船、コンテナ船など。現在、ほぼすべての貨物船は乗組員を乗せて運航しているため、有人貨物船には大規模な改修市場が存在する。
地域に基づいて、 欧州の電気船舶市場は急速に成長すると予想されており、2021年の33億6000万米ドルから2030年には119億2000万米ドルへと最も高い成長率が予測されています。この成長は主に、旅客船、タグボート、ヨット、クルーズ船など、電気船舶に対する需要の増加によるものです。ノルウェー、フィンランド、デンマークなどの国々は、従来の旅客フェリーを完全電気駆動の旅客フェリーに積極的に切り替え始めています。ガスセルを使用する自立型電気船舶や遠隔操作型電気船舶の主要な特徴も、欧州市場を活用して発展しています。
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著者の詳細
Research Associate
Abhijeet Patil is a Research Associate with 3+ years of experience in Automation & Process Control and Automotive & Transportation sectors. He specializes in evaluating industry automation trends, mobility innovations, and supply chain shifts. Abhijeet’s data-driven research aids clients in adapting to technological disruptions and market transformations.
掲載実績：
sales@straitsresearch.com